Die Errichtung der Bahnlinie Zwettl - Martinsberg

Wenig Interesse für ein Eisenbahnprojekt
Am 4. Juli 1896 war die Eisenbahnlinie Schwarzenau-Zwettl eröffnet worden. Die Zwettler Gemeindeverantwortlichen sahen in dieser Bahnverbindung immer nur eine Teilstrecke, sozusagen einen ersten Schritt in der Verwirklichung des großen Projekts, das sie 1892 in Angriff genommen hatten. Ihr Ziel war es nämlich, eine Eisenbahnlinie von Iglau (Jihlava) in Mähren bis nach Amstetten zu errichten, eine Linie also, die Nord-, Franz-Josefs- und Westbahn verbinden sollte.
Schon seit 1891 führte eine Bahnlinie von Schwarzenau nach Norden bis Waidhofen/Thaya. Sie war von der dortigen Gemeinde mit tatkräftiger Unterstützung der örtlichen Sparkasse errichtet worden, und die Orte nördlich von Waidhofen bemühten sich nach Kräften, diese Eisenbahn bis nach Mähren hinein zu verlängern. Federführend waren dabei die Gemeinden Thaya und Dobersberg, vor allem aber Zlabings (Slavonice). Schon 1892 hatte Zwettl die Vorkonzession für die gesamte Strecke von Iglau nach Amstetten erworben und mit beträchtlichen Mitteln die notwendigen Planungsarbeiten durchführen lassen. 1898 verkaufte die Stadt Zwettl die Projektunterlagen für den Bereich nördlich von Waidhofen/Th. zu einem äußerst kulanten Preis an die interessierten Gemeinen, die nun mit Energie und Ausdauer an die Herstellung der Eisenbahnlinie zwischen Waidhofen, Zlabings und Telč gingen. 1903 war die Strecke Waidhofen – Zlabings fertiggestellt.
Südlich von Zwettl wollte das Bahnprojekt aber nicht so recht in Gang kommen. Zwar existierten – wie bereits erwähnt - bereits seit 1892 erste Planungsunterlagen auch für die Strecke von Zwettl nach Amstetten, doch nun (1896) schien das Projekt plötzlich in Frage gestellt. Andere Bahnlinien durch das südliche Waldviertel wurden diskutiert. Im Landesausschuss von Niederösterreich vertrat man die Meinung, eine West-Ost-Verbindung wäre sinnvoller als die von Zwettl geplante Nord-Süd-Route. Man erwog, eine Schmalspurbahn von Krems über Ottenschlag nach Gutenbrunn zu führen. Es fehlten also energische Impulse für eine Verlängerung der Bahn von Zwettl nach Süden, und auch in Zwettl scheint es in dieser Zeit in Eisenbahnangelegenheiten etwas ruhiger geworden zu sein. Wahrscheinlich hatten die Verantwortlichen in Zwettl auch gehofft, dass eine der betroffenen Gemeinden im südlichen Waldviertel nun die Initiative ergreifen und - ähnlich wie Zlabings - den Bahnausbau im eigenen Interesse vorantreiben würde, aber das war nicht der Fall.
Am 24. April 1897 fragte dann immerhin die Gemeindevorstehung von Gutenbrunn bei der Zwettler Stadtverwaltung an, ob man gesonnen sei, das Bahnprojekt weiterhin zu betreiben. Die Gutenbrunner bekundeten ihr Interesse an der Bahnverbindung und stellten überdies in Aussicht, dass sie potente Geldgeber für das Projekt gewinnen könnten. Sie meinten damit ohne Zweifel die Direktion der Habsburgischen Familien-Fondsgüter, die im Raum Gutenbrunn-Persenbeug-Weinsberger Wald über beträchtlichen Besitz verfügten.

Franz Beydi, um 1905
(Stadtarchiv Zwettl, Sign. BA 02/6/43)

Im Juli 1897 wurden die Zwettler Gemeindeverantwortlichen, allen voran der spätere Bürgermeister Franz Beydi, neuerlich in Sachen Eisenbahnplanung aktiv. Man fragte in Ottenschlag, Martinsberg, Gutenbrunn, Markt und Dorf Ysper, Altenmarkt, Persenbeug, Ybbs und Neumarkt (bei Amstetten) schriftlich an, ob die dortigen Gemeindekanzleien an einem Eisenbahnbau interessiert seien und auch gewillt wären, finanzielle Beiträge dazu zu leisten. Das Echo auf diesen Vorstoß scheint nicht allzu ermutigend ausgefallen zu sein. Nur die Gemeinde Neumarkt an der Ybbs und Graf Falkenhayn, der Gutsherr von Ottenschlag, äußerten sich positiv und waren auch bereit, finanzielle Mittel aufzubringen. Die Gemeinde Ottenschlag setzte zu diesem Zeitpunkt noch auf die projektierte Schmalspurbahn nach Krems.

Hilf dir selbst ...
1899 erwarb die Stadt Zwettl die Vorkonzession für die projektierte Eisenbahnlinie von Zwettl über Ottenschlag, Gutenbrunn und Ysper bis Weins, wo sie in die Donauuferbahn münden sollte, die zwischen Krems und Grein geplant war. Nun meldeten sich aber doch auch Interessenten aus dem Gebiet, durch das die projektierte Eisenbahn führen sollte. Die Gemeinde Ottenschlag sandte am 16. Oktober eine Delegation nach Zwettl, die alle nötigen Details klären sollte, und die Marktgemeinde wurde in der Folge zu einem wichtigen Betreiber des Bahnbaus. Eduard Riether, Sparkassendirektor, Bürgermeister und Landtagsabgeordneter in Ottenschlag war wohl der bedeutendste Unterstützer des Bahnprojekts aus dem bürgerlichen Lager dieser Region. Gemeinde und Sparkasse Ottenschlag beteiligten sich an den Planungskosten und kauften später auch Aktien der den Bau betreibenden Gesellschaft.
1901 wurde das Eisenbahnprojekt Zwettl-Weins in zwei Planungs- und Bauphasen geteilt. Zunächst sollte die Strecke Zwettl-Martinsberg fertig gestellt werden und später das Teilstück vom Martinsberg zur Donau. Mit der Detailplanung betrauten die Verantwortlichen den Wiener Ingenieur Koloman Lukits, der schon vorher sehr erfolgreich für die Lokalbahn AG Schwarzenau-Zwettl gearbeitet hatte. Die Hälfte der Planungskosten, nämlich 40.000 Kronen, trug die Sparkasse Zwettl. Von der anderen Hälfte übernahm die Direktion der Habsburgischen Familien-Fondsgüter in Gutenbrunn den Löwenanteil.
Die Finanzierung des Bahnbaues gestaltete sich wie beim Streckenabschnitt Schwarzenau-Zwettl sehr schwierig. Alle Versuche, das Projekt aus staatlichen Mitteln zu finanzieren, scheiterten. Wieder mussten die notwendigen Kapitalien über die bereits bestehende „Localbahn Schwarzenau-Zwettl Aktiengesellschaft“ aufgebracht werden.
Am 15. Juli 1903 beschloss der Reichsrat das „Gesetz betreffend die Herstellung einer Localbahn von Zwettl nach Martinsberg“. Man ging darin von Gesamtkosten in der Höhe von 3,7 Millionen Kronen aus. Der Staat war bereit, eine 4%ige Zinsengarantie zu übernehmen, wenn mindestens Aktien im Wert von 750 000 Kronen verkauft würden. Nun bemühte sich die Aktiengesellschaft, vor allem aber die Gemeinde Zwettl, die ja schon viel Geld in das Projekt investiert hatte, potente und interessierte Geldgeber zu finden. Als Hauptaktionäre traten schließlich auf:

• Die k. k. Fondsgüter-Direktion in Gutenbrunn mit 400.000 Kronen
• das Land Niederösterreich mit 180.000 Kronen
• Graf Thurn mit 60.000 Kronen (30.000 in bar und 30.000 in Form von Grundstücken)
• das Stift Zwettl mit 40.000 Kronen
• die Sparkasse Ottenschlag mit 30.000 Kronen
• die Gemeinde Gutenbrunn mit 4.000 Kronen
• Josefine Binder (Gemischtwarenhandlung und Hausbesitzerin) aus Ottenschlag: 1.200 Kronen
• die Spar- und Vorschusskasse für Gutenbrunn am Weinsberger Forst und Umgebung mit 1.200 Kronen
• Josef Müllner aus Martinsberg mit 2.000 Kronen

Im September 1903 war die magische Finanzierungsgrenze von 750 000 Kronen noch knapp verfehlt. In dieser schwierigen Situation erklärte sich das Stift Zwettl (und vielleicht auch Graf Thurn-Valsassina) bereit, weitere Stammaktien zu kaufen. So konnte das erforderliche Kapital doch noch aufgebracht werden.

Wertpapier der Lokalbahn Schwarzenau-Zwettl AG
für den Ausbau der Strecke Zwettl-Martinsberg
(Stadtarchiv Zwettl, Kart. 189)

Die politische Begehung der Strecke Zwettl-Martinsberg fand vom 9. bis 18. September 1903 statt. Dabei wurden noch mehrere Änderungswünsche von Gemeinden und Anrainern eingebracht. Grundsätzlich war den Gemeinden immer daran gelegen, dass die Eisenbahn nahe an die Ortschaften herangeführt wurde und die Stationen möglichst im Ortsgebiet zu liegen kamen. Das war aber nicht unbedingt im Interesse der Eisenbahngesellschaft, musste diese doch für die Feuersicherheit ihrer Anlage sorgen und das bedeutete, dass alle Gebäude in der Nähe der Bahntrasse mit Ziegeln gedeckt sein mussten. Das zog bei der damals üblichen Bauweise (Stroh- bzw. Schindeldeckung) beträchtliche Kosten nach sich, die grundsätzlich zu Lasten der Bahngesellschaft gingen.

Die Bahn wird gebaut
Am 26. März 1904 erhielt die Aktiengesellschaft „Lokalbahn Schwarzenau-Zwettl“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Bahn von Zwettl nach Martinsberg, und am 1. April 1905 wurde in Zwettl der Amtssitz für die Bauaufsicht eingerichtet. Am 10. Juni 1905 erteilte das Eisenbahnministerium die Baubewilligung für alle auf der Strecke vorgesehenen Hochbauten.
Mit den Bauarbeiten wurde eine eigens für dieses Projekt gegründete Firma unter Ing. Bohumil Bořkovec aus Prag betraut. Sie begann unverzüglich mit den Arbeiten an der Strecke. Für diese Bahnlinie waren zwei bemerkenswerte Bauwerke erforderlich, nämlich die Brücke über Kamp und Klosterstraße in Zwettl mit einer Länge von 271 Meter und der Viadukt am Weyrer-Teich bei Ottenschlag mit rund 80 Meter Länge.

Der Bau der Eisenbahnbrücke in Zwettl, 1906
(Stadtarchiv Zwettl, Sign. BA 03/15/14)

Der Bau der Brücke bei Ottenschlag, 1906
(Stadtarchiv Zwettl, Sign. BA 03/25/8)

Noch im Mai 1906 begann die Prager Maschinenbau AG mit den Gerüstarbeiten für die Zwettler Eisenbahnbrücke. Aus Natursteinen errichtete man die mächtigen Pfeiler und gewölbten Viadukte. Das Brückentragwerk wurde in genieteter Fachwerkbauweise aus nordböhmischem Schweißeisen ausgeführt. Jedes Feld hatte eine Stützweite von 4 x 47,60 m. Im Bereich des Bahnhofs Zwettl wurden für den Eisenbahnbau vorübergehend mehrere Werkshallen und eine eigene Schmiede errichtet. Im Schleifgraben durfte der Partieführer Frantisek Mukarovsky mit behördlicher Genehmigung eine Kantine betreiben, damit sich die Arbeiter mit Speisen und Getränken versorgen konnten. Beim Bau waren vorwiegend tschechische Arbeiter beschäftigt.
Am 10. September 1906 konnte der provisorische Lokomotivbetrieb zum Materialtransport auf der Strecke von Zwettl bis Ottenschlag aufgenommen werden, und die letzten paar Kilometer bis Martinsberg wurden zügig fertig gestellt. Am Montag, dem 15. Oktober 1906 war die Bahnlinie Zwettl-Martinsberg vollendet. Sie ging ohne jede Feierlichkeit in Betrieb. Täglich fuhren drei Züge von Zwettl nach Martinsberg, nämlich um 06.10, 12.51 und 19.30 Uhr. Von Martinsberg gingen die Züge täglich um 05.05, 13.15 und 18.25 Uhr nach Zwettl ab. 1907 errichtete die Gemeinde Zwettl in der Syrnau eine zusätzliche Personenhaltestelle. Mit dem Verkauf der Fahrkarten wurde hier der Gastwirt Julius Thum betraut. Ihm gehörte das Gasthaus zum Goldenen Rössl (Kremser Straße 1). 1908 wurde die Fahrtgeschwindigkeit auf der gesamten Strecke zwischen Martinsberg und Schwarzenau von 30 auf 40 Stundenkilometer erhöht.

Die Eisenbahnbrücke in Zwettl nach ihrer Fertigstellung, 1906
(Stadtarchiv Zwettl, Sign. BA 03/15/11)

Anschluss nach Süden, zur Donau, zur Westbahn?
Damals, nach Fertigstellung der Bahnlinie bis Martinsberg, hofften wohl noch viele auf die Verlängerung der Linie bis zur Donau, wobei sich die Verantwortlichen aber nicht klar waren, welcher Variante sie den Vorzug geben sollten, jener durch das Ysper- oder der durch das Weitental. Hier schieden sich die Geister. Zwettl gab dem Yspertal entschieden den Vorzug und versuchte – durchaus erfolgreich – möglichst viele Gemeinde für diese Variante zu gewinnen. Das Eisenbahnministerium favorisierte aber bereits 1906 eindeutig die Route durch das Weitental. Die Befürworter der Yspertal-Variante erhofften sich einen Donauübergang bei Ybbs-Persenbeug und so eine Anbindung an die Westbahn bzw. eine Verlängerung nach Süden bis an die Adria. Sie träumten von einer durchgehenden Bahnlinie Krakau-Triest, die mitten durch das Waldviertel führen und diesen Landesteil somit tatsächlich mit der „großen, weiten Welt“ verbinden würde.
Bekanntlich wurde dieser Plan aber nie realisiert. Der damals praktizierte Weg zur Errichtung von Eisenbahnen war für die Interessenten aber auch wirklich extrem mühsam und aufreibend. Immerhin mussten Kapitalgesellschaften, hinter denen vorwiegend kleine Gemeinden und deren Sparkassen standen, nahezu im Alleingang die notwendigen Geldmittel auftreiben und alle bürokratischen Hürden überwinden. Eine Institution, die abseits militärischer Interessen vorausschauend, großräumig plante und koordinierte, war anscheinend nicht vorhanden, und im südlichsten Teil des Waldviertels gab es keine potente Gemeinde, die den Weiterbau der Eisenbahn betreiben hätte können. Für die Orte im Donautal hatte eine Bahnlinie aus dem Waldviertel wenig Bedeutung. Für sie waren die Donau und die dazu parallel verlaufenden Verkehrswege interessant. So darf es nicht verwundern, dass sich, nachdem die Bahnlinie Schwarzenau-Martinsberg erreicht worden war, niemand mehr fand, der den Weiterbau mit Energie vorantrieb. Auch in Zwettl, wo durch Jahrzehnte eine Gruppe von engagierten Männern um Franz Beydi unermüdlich für die Eisenbahn gekämpft hatte, dürfte nach 1906 allmählich der einstige Elan der Resignation gewichen sein, und das Projekt einer durchgehenden Nord-Süd-Verbindung durch das Waldviertel entschlief.

1998/99: Die Zwettler Eisenbahnbrücke wird saniert
In unserer Zeit kommt der Eisenbahn eine etwas andere Bedeutung zu, als vor etwa 100 Jahren. Der Personenverkehr wurde auf der Strecke Martinsberg-Zwettl wegen äußerst geringer Auslastung bereits am 27. September 1986 eingestellt. Für den Güterverkehr, vor allem den Holztransport, kommt dieser Bahnlinie aber nach wie vor große Bedeutung zu. Allerdings entsprachen die technischen Voraussetzungen der Zwettler Eisenbahnbrücke nicht mehr den aktuellen Anforderungen. So entschlossen sich die Österreichischen Bundesbahnen die Brücke zu sanieren.

Die Sanierung der Zwettler Eisenbahnbrücke, 1998
Foto: Franz Berger, Zwettl; StAZ, Sign. BA 03/15/13)

Zunächst mussten die Brückenpfeiler verstärkt werden. Von September 1998 bis Juli 1999 wurde dann das alte, handgenietete Tragwerk der Zwettler Eisenbahnbrücke gegen neue Brückenelemente ausgetauscht.

Das Brückendenkmal an der Bahnhofstraße
(Foto: Stadtarchiv Zwettl, Juli 2004)

Ein Stück der alten Brücke erhielt am 10. November 2001 an der Bahnhofstraße einen neuen Aufstellungsort. Hier soll es als Industrie- bzw. Technikdenkmal an die Ingenieurskunst vor rund 100 Jahren erinnern.

Friedel Moll, Juli 2004

Literatur:
100 Jahre Lokalbahn Schwarzenau – Zwettl. 90 Jahre Lokalbahn Zwettl – Martinsberg/Gutenbrunn (Zwettl 1996).

Eduard Führer, 1891-1991. 100 Jahre Lokalbahn Schwarzenau – Waidhofen/Thaya. Jubiläumsschrift (Waidhofen/Thaya 1991).

Ernst Gratzl, Entstehungsgeschichte der Lokalbahn, in: E. Grießler, 80 Jahre Zwettl - Schwarzenau, 70 Jahre Zwettl – Martinsberg-Gutenbrunn. Festschrift anlässlich der Jubiläen (Wien o. J. [1976]) S 23-30.

Josef Leutgeb, Die Zwettler Lokalbahn, in: Hans Hakala/Walter Pongratz, Zwettl-NÖ I. Die Kuenringerstadt (Zwettl 1980) S 440-445.

Josef Traxler, Stadt Zwettl und nächste Umgebung (Zwettl 1906) S 103-106.

Thomas Anton/Karl Wasinger, Der Oberheizer. Vereinsnachrichten des Martinsberger Lokalbahnvereins. Frühjahrsausgabe 1999 (Martinsberg 1999).

Quellen:
Stadtarchiv Zwettl (StAZ), Kart. 91, Eisenbahnbau (Nr. 496/1906; 512/1906; Nr. 533/1906; Nr. 603/1906; 1112/1906; 1227/1906; 1328/1906); Kart. 91A, Eisenbahn, Haltestelle Syrnau (Nr. 30), Eisenbahnbau (Nr. 107, 199, 225, 351, 527) Bausache Bohumil Borkovec beim Eisenbahnbau (Nr. 759); Kart. 112, Eisenbahnbau 1892-1904; Kart. 189, Eisenbahn; Kart. 222, Eisenbahn.

Amtsblatt der k. k. Bezirkshauptmannschaft Zwettl, Nr. 32, 6. August 1903, S 127. Nr. 15, 14. April 1904, S 59. Nr. 14, 6. April 1905, S 49. Nr. 26, 29. Juni 1905, S 97. Nr. 37, 13. September 1906, S 147.

Zwettler Zeitung Nr. 5 vom 3. Lenzmond [März] 1906, 16. Jg., S 18. Zwettler Zeitung Nr. 20 vom 20. Weinmonds [Oktober] 1906, 16. Jg., S 78.

Neue Zwettler Nachrichten. Mitteilungen des Bürgermeisters der Gemeinde Zwettl, Nr. 4/1999, S 4f.

Gemeindenachrichten Zwettl. Mitteilungen des Bürgermeisters, Nr. 6/2001, S 6f.